Одним из самых значительных событий в политической и экономической жизни Дальнего Востока на рубеже ХIХ-ХХ веков явилось подписание в 1896 г. договора между Китаем и Россией. Реализация этого соглашения связана с двумя круглыми датами – столетним юбилеем с начала строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) и 100-летием со дня основания города Харбина.

     Материализовать политическую идею русско-китайского союза была призвана статья 4 договора, которая гласила: "Чтобы облегчить доступ русским сухопутным войскам в угрожаемые пункты и для обеспечения их съестными припасами, китайское правительство соглашается на сооружение железнодорожной линии через китайские провинции Хэйлунцзян (Амурскую) и Гиринскую в направлении на Владивосток. Соединение этой железной дороги не может служить предлогом к какому-либо захвату китайской территорий или покушению на верховные права императора китайского".

     Строительство железнодорожной линии через территорию Маньчжурии явилось по существу продолжением Великого Сибирского пути и рассматривалось сторонами как фактор укрепления связей между Россией и Китаем. Прокладка магистрали и связанное с ней основание города Харбина оказали огромное влияние на экономическое развитие не только Северной Маньчжурии, но и собственно Китая.

     Официальным днем рождения Харбина считается 23 апреля 1898 года. (6 мая по новому стилю). В этот день инженер А.И. Шидловский от имени Управления дороги заключил договор на приобретение земельного участка под городско строительство. Этот факт подтверждается в материалах "Комиссии по составлению истории города Харбина", созданной в 1942 г. в связи с подготовкой к 50-летию Харбина. В моем личном архиве имеется экземпляр "Плана и задач" этой комиссии, в котором говорится, что 11 апреля 1898 года на берег реки Сунгари прибыла "строительная партия под руководством инженера Шидловского", который 23 апреля 1898 года заключил от имени КВЖД договор о покупке дорогой "ханшинного завода Сян-Фан". День юридического оформления приобретения участка дает все основания считать 23 апреля (6 мая по новому стилю) днем рождения Харбина.

     Считаю возможным предложить всем харбинцам и их потомкам установить 6 мая как наш общий ежегодный памятный день, возможно даже наш праздничный день, который объединял бы нас духовно. В год юбилея Харбина особенно приятно отметить большой интерес не только со стороны специалистов, но и громадной читательской аудитории, к литературно-историческим исследованиям и духовному наследию дальневосточного крыла российской эмиграции. Нас ждет большая и не такая уж простая задача рассказать о Харбине, вернуть современной России связанные с этим городом духовные ценности. Наш моральный долг перед памятью отцов наших и дедов оставить будущим исследователям добротный материал, дать им возможность понять общую историческую картину жизни эмиграции. Борьба за достойное нравственное существование – вот что составляло основу существования и главную цель людей, оказавшихся на чужбине.

     Возвращаясь ко дню основания Харбина, можно отметить также, что 23 апреля был отдан приказ по КВЖД начать работы на всех 13-ти строительных участках, на которые была разбита будущая магистраль от станции Маньчжурия до станции Приграничная. В эти же апрельские дни пароход "Хабаровск" доставил в Порт-Артур первую группу изыскателей, которые готовы были, не теряя времени, приступить к "провешиванию" трассы из Южной Маньчжурии в направлении Харбина.

     В те же годы центр КВЖД получил название "Харбин". Е.Х. Нилус, составитель капитального труда "Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги. 1986-1923 гг.", пишет, что будущей столице северной Маньчжурии "было первоначально придано в официальных планах и переписке наименование "город Сунгари", но всесильная инерция жизни победила в этом отношении административную волю, и возникший город сохранил и удержал за собой исконно маньчжурское название этой местности – Харбин". Можно считать, что вопрос о происхождении названия города уже в то время был во многом решен, хотя оставались сомнения в происхождении слова. Эти сомнения постепенно лишаются оснований.

     Недавно по рекомендации одного из моих пекинских друзей я принимал исследовательницу из КНР Ли Мэн, которая стажируется сейчас в Чикаго и изучает культурное наследие дальневосточного русского зарубежья. Работая над биографиями ряда русских литераторов, она не могла найти объяснения некоторым реалиям, в чем я ей помог. Без какой-либо надежды на положительный ответ, я задал гостье вопрос, а не появилось ли чего-нибудь новенького о происхождении названия Харбин? Оказалось, что есть!

     В 1996 г. китайский исследователь по имени Цзи Фэнуэй обнаружил в одном из маньчжурских документов термин "хао-бин", который обозначает ничто иное как "плавни", т.е. низкие пойменные луга, плоские острова, обнажающиеся в низкую воду и затопляемые весенними разливами. По-китайски этот термин передан иероглифами "бянь дао", букв. "плоские острова".

     Как это все удивительно точно совпадает с описаниями тех первых русских изыскателей, которые отмечали, что между прибрежной возвышенностью и новогородней террасой было обширное водное пространство с островками, покрытыми сухой травой и прошлогодним камышом.

     Таким образом, подтвердилось, что город Харбин получил свое название от небольшой рыбацкой деревушки, находившейся на когда-то пустынном берегу в пойме реки Сунгари. Первым из русских, кто зафиксировал в своем полевом дневнике ее исконное маньчжурское название, был Э.Э. Анерт, наш известный исследователь Маньчжурского края. Будучи геологом, он прекрасно разбирался и в вопросах, ботаники, зоологии, палеонтологии, вулканологии и многих других. Проплывая по рекам этого края еще в 1896 г., т.е. за два года до начала строительства Харбина, на вопрос к встреченным местным жителям, как называется эта местность, он услышал: "хао-бин". Отдадим должное и фонетическим способностям Анерта, сумевшего сохранить и донести до нас исконное произношение "хао-бин", которое по-русски так легко и просто трансформировалось в более благозвучное для русского уха название Харбин.

     До постройки КВЖД Северная Маньчжурия была почти пустынным краем и весьма мало связана с "застенным" Китаем, откуда она представлялась "незаселенной северной пустошью", как ее образно называли сами китайцы вплоть до конца 1920-х годов. КВЖД, прорезав эту пустошь, соединила Маньчжурию с морскими портами и Внутренним Китаем, чем резко стимулировала колонизацию края. Без нее заселение Маньчжурии затянулось бы на многие годы.

     В истории русско-китайских отношений, связанных с совместным освоением Маньчжурского края, судьба города Харбина уникальна, города китайского, который спустя почти два десятилетия после завершения строительства дороги превратился волею судьбы, можно сказать, в город русский. Город, в котором без малого 40 лет продолжал сохраняться в неприкосновенности весь дореволюционный уклад жизни русского и других народов России, их вера, родной язык, национальные обычаи и культура, традиции их коммерции и предпринимательства. В городе, кстати сказать, кроме многочисленной русской колонии, были образованы и другие компактные национальные объединения бывших подданных Российской империи: Армянское национальное общество, Грузинское национальное общество, Еврейская община Харбина, Тюрко-татарская национальная община, Украинская национальная колония и Польское общество, а также группы латышей, литовцев, эстонцев, греков и других народов.

     Население русскоязычного послереволюционного "русского Харбина" подразделялось к тому времени на несколько весьма пестрых в политическом и экономическом отношении групп:

– бывших подданных Российской империи, которые осели в полосе отчуждения еще до революции, у большинства из них к этому времени был уже собственный дом или домик, а иногда и какое-то хозяйство;

– истых советских граждан, направленных в Маньчжурию на административную работу в учреждениях Советской России;

– совподданных, как из числа старожилов, так и беженцев, оформивших в местных консульских учреждениях гражданство СССР, дабы не лишиться экономической базы, которой продолжала оставаться для них КВЖД;

– русских эмигрантов-беженцев или старожилов, отказавшихся от советского подданства, но оформивших китайское, которое, вроде бы, давало равные права и льготы для работы как на КВЖД, так и в системе китайских учреждений;

– эмигрантов-беженцев, оказавшихся на положении "бесподданных", которым не было места на КВЖД. Многие из них попали в Харбин без денег, без каких-либо связей и протекций. И, что самое главное, они были напрочь лишены какой-либо юридической защиты.

     Положение всех этих категорий людей теснейшим образом было связано с обстановкой на КВЖД, которая в свою очередь зависела прямым образом от событий в России и развития российско-китайских отношений.

     Пока гражданская война бушевала в Сибири, Забайкалье и Приамурье, китайские власти были очень осторожны в урезывании прав русского населения. Так, административные права железнодорожной администрации над населением города и полосы отчуждения продолжались до сентября 1920 года, когда, наконец, Пекинское правительство не объявило их аннулированными. Русский суд, русские охранные войска перестали существовать. Охрану интересов русского населения взяли на себя власти Трех восточных провинций, как стала тогда называться Маньчжурия. Одна из виднейших фигур, символизировавших русское влияние на Дальнем Востоке – директор-распорядитель Правления общества КВЖД генерал-лейтенант Д.Л. Хорват оказался пенсионером и почетным пленником китайской республики, правительство которой назначило его Высоким советником Правления общества КВЖД, а вскоре и почетным вице-председателем Особого комитета по делам КВЖД. В Пекине Хорват поселился в здании Австрийского посольства в дипломатическом квартале, где и скончался 16 мая 1937 года.

     После генерала Д.Л. Хорвата преемниками его власти по управлению дорогой последовательно были: начальник Службы тяги инженер В.Д. Лачинов (с 28 апреля 1918 г. по 5 ноября 1920 г.), а затем начальник Службы пути инженер Д.П. Казакевич (с 7 ноября 1920 г. по 1 февраля 1921 г.). Деятельность этих двух лиц протекала в условиях крайне тяжелых и неблагоприятных. Дисциплина служащих дороги и рабочих была расшатана.

     В декабре 1917 г., когда народные комиссары в Петрограде закрыли Русско-Азиатский банк на Невском 62, тут же было ликвидировано и находившееся в Петрограде Правление общества КВЖД. А в Харбине к этому времени появились советы рабочих и солдатских депутатов, которые приняли резолюцию о немедленном захвате власти и об отстранении главы гражданской и железнодорожной администрации генерала Д.Л. Хорвата. Однако намеченный на 13 декабря план установления советской власти в Харбине вооруженной силой не удался. Безуспешными оказались и другие попытки тех лет советизации КВЖД. Харбинцы в большинстве своем советскую власть так и не приняли.

     К этому времени в Пекине состоялось собрание акционеров Русско-Азиатского Банка и представителей Китайской дороги, на котором было подписано соглашение с Китайским правительством о новой структуре Правления. Правление было организовано к концу 1920 г., а 2 февраля 1921 г. в управление дорогой уже вступил прибывший из Парижа инженер Б.В. Остроумов. Однако никаких административных прав над населением полосы отчуждения КВЖД Остроумов не имел и иметь не мог.

     Официально дорога продолжала управляться Международным техническим комитетом, а потому положение Остроумова было очень сложным. Он не был представителем государственных интересов России, выстроившей КВЖД. Тем не менее, его авторитет и личное влияние в общественной жизни русской колонии в Маньчжурии были исключительно велики. Нужно отдать должное, Остроумов быстро сориентировался в сложной обстановке и смело взялся за разрешение всех стоявших перед дорогой практических проблем. Из предприятия, имевшего в 1921 г. убыток в два с половиной миллиона золотых рублей, дорога была вновь переведена на коммерческие рельсы и в 1922 г. принесла уже около шести миллионов чистой прибыли.

     Вся энергия нового управляющего дорогой была направлена, в первую очередь, на решение исключительно железнодорожных административных дел. От него же исходили инициативы в улучшении железнодорожного хозяйства. Был начат капитальный ремонт пути, хозяйства служб тяги и движения. Здания дороги, поездные составы, станционные сооружения скоро приняли обновленный и нарядный вид. Приводились в порядок складские и прочие служебные помещения дороги, ее жилого фонда. Поселки и станции КВЖД преобразились. Нетрудно представить насколько глубоко вошел в сердца кавежединцев Борис Васильевич Остроумов, приложивший столько сил для превращения многотысячного коллектива КВЖД в образцовое русское железнодорожное предприятие.

     Существенным итогом хозяйственной деятельности Остроумова явилось установление отношений доверия и самых тесных связей между русскими и китайскими земледельцами и коммерсантами Маньчжурии. И что гораздо важнее – создание атмосферы добросовестного сотрудничества между администрацией дороги и коллективом рабочих и служащих. Несмотря на это, когда вошло в силу соглашение Китая с Советским Союзом о совместном управлении КВЖД, то в угоду советскому правительству по приказу главы маньчжурской милитаристской группировки Чжан Цзолиня Б.В. Остроумов и его ближайшие сотрудники были арестованы. После года содержания в харбинской тюрьме, они были освобождены за отсутствием какого-либо состава преступления.

     Чжан Цзолинь, будучи фактическим хозяином Маньчжурии, не признавал пекинского центрального правительства, не признавал и соглашения 1924 г. между Китаем и СССР о КВЖД, требуя, чтобы СССР заключил соглашение с ним. Однако, как бы там ни было, октябрь 1924 г. надо все же признать датой фактического прихода советской администрации на КВЖД. В Харбине состоялось открытие советского консульства, и почти одновременно с этим вошло в силу соглашение Китая с Советским Союзом о совместном управлении дорогой. С этого момента КВЖД оказалась в совместной эксплуатации Советской России и Китая и КВЖД, которая оставалась до того дня чисто русским предприятием, стала советско-китайским. Был установлен принцип паритета: равное число должностных лиц русской и китайской национальности в каждом отделе, равные права и льготы и т.п. Однако на деле все оказалось далеко не так. В отношениях между "совладельцами" сразу появились разногласия, трения, перераставшие в конфликты и приведшие к полному разрыву весной 1929 года, когда из Москвы поступило распоряжение об эвакуации советских служащих дороги. Хотя после полугодового перерыва советская администрация возвратилась на КВЖД.

     Ее действия очень скоро привели к тому, что в полосе отчуждения сформировались и продолжали существовать бок о бок две русские четко обособленные колонии – эмигрантская и советская. Если советская колония, насчитывавшая к моменту продажи дороги японцам 24.000 служащих, была в основной своей массе готова к предстоящему возвращению на родину, то эмигрантская, численность которой в разное время определялась от 70.000 до 200 с лишним тысяч, жила под постоянной угрозой быть вывезенными в СССР насильно, чего настойчиво добивалась от китайцев советская сторона. Следует сказать, что хотя и есть основания полагать, что принципиальное согласие китайцев на такие действия могло быть получено, но они все же на этот шаг не решались.

     В конце марта 1935 г. заканчивалось оформление передачи дороги правительству Маньчжоу-го, а вскоре на станции Харбин-Центральный не стало хватать места для эшелонов отъезжающих. Начиналась эвакуация советских железнодорожников на Родину. Последний, 104-й эшелон ушел 28 июня.

     Если первое поколение русских предпринимателей и переселенцев в Маньчжурии напрямую было связано с началом постройки, а затем и нормальной эксплуатацией КВЖД в условиях российского порядка и законности, то второе поколение эмиграции, которое сформировалось в отрыве от Родины, от России, было лишено всех этих благоприятных обстоятельств. Молодому поколению предстояло работать и существовать в условиях не только полной ликвидации русского влияния, но еще и в обстановке правового давления со стороны режима, находившегося под полным контролем японцев. Правительством Маньчжоу-го было создано так называемое "Бюро по делам российских эмигрантов в Маньчжурской империи". Этот специальный орган был наделен полномочиями представлять эмиграцию в сношениях с властями, но фактически был орудием в руках японцев, уже четыре года оккупировавших Маньчжурию. Начались трудности, связанные с намерением новых властей взять под контроль административные и культурные институты, созданные русскими еще до продажи дороги. Пугало и то, что второй (Культурно-просветительный) отдел Бюро, в ведение которого передавались все эмигрантские учебные заведения, будет способствовать внедрению японской идеологии в сознание российской молодежи.

     В 1935 г. в ведение Бюро эмигрантов перешла гимназия Харбинского педагогического института, в которой до этого существовало совместное обучение. Со следующего года мужская и женская гимназия Бюро эмигрантов стали существовать отдельно одна от другой.

     В 1937 г. правительство Маньчжоу-го провело коренную реформу школьного дела в стране, в результате которой система русского образования оказалась унифицированной. Прекратили свое существование сразу несколько старейших русских учебных заведений города. Частные школы допускались лишь с особого разрешения властей.

     Значительный урон был нанесен русской высшей школе. Во второй половине 1935 г. был прекращен прием на учебу в Харбинский политехнический институт русских студентов, преподавание переводилось на японский язык. В декабре 1938 г. состоялся последний выпуск 76 инженеров, окончивших русское отделение ХПИ. Прекратили свое существование: Педагогический институт – в 1937 г., Юридический факультет закрылся в 1938, Институт ориентальных и коммерческих наук – в 1941 году.

     И тем не менее, несмотря на 14 лет японского господства в Маньчжурии, россияне сумели, хотя и в реформированном виде, сохранить систему образования, созданную еще в предшествующие годы, когда Харбин превратился в центр дальневосточной российской эмиграции. Эта система позволила русским в окружении "чужой" культуры создать и сохранить свое этнокультурное пространство, сберечь родной язык и национальную самобытность. Харбинцы гордились своей историей и культурой. В 1937 г. Харбин, как и вся Зарубежная Русь, пышно отпраздновал 100-летие кончины величайшего русского поэта А.С. Пушкина. В следующем году торжества были посвящены 950-летию крещения Руси. В докладах, которые читались в те дни в Харбине, на больших линейных станциях и школах, проводилась национальная идея: без православия жизнь русского человека невозможна. Молодежь, впитывая эти I идеи, готовилась к борьбе за свое достоинство и национальные права.

     Нельзя не подчеркнуть, что десятилетие с 1932 по 1942 гг. для харбинской эмиграции, включая российских подданных всех национальностей, явилось временем расцвета церковно-общественной жизни и храмостроительства. Если в дореволюционном Харбине был только один Св. Николаевский собор и 5-6 церквей, то к исходу российской эмиграции из Маньчжурии город насчитывал уже 22 действовавших православных храма, 2 костела, кирху, 3 мечети, 2 синагоги и молельню, Украинскую Покровскую церковь, армянский Молитвенный дом, Молитвенные дома христиан Адвентистов 7-го дня (3), Баптистов (2) и 3 старообрядческих церкви. ,

     Политические события в Китае 1946-1949 гг. пробудили русскую эмиграцию вновь спустя три десятилетия серьезно задуматься о своей дальнейшей судьбе и о поисках нового пристанища. Совместная эксплуатация КВЖД в 1946-1948 гг. сыграла роль своеобразной отдушины, в условиях которой "местные" совграждане на какой-то сравнительно небольшой срок получили возможность довольно сносного существования. После образования КНР, особенно после отказа советского правительства от своих прав по совместному управлению КЧЖД, маоистские власти все чаще стали проявлять неприкрытую враждебность по отношению к русским, которые независимо от их идейно-политических воззрений и причин, заставивших когда-то покинуть родину, причислялись к "пособникам ревизионизма".

     Часть эмигрантов, получивших статус совподданных, сумела в 1954 г. воспользоваться шансом уехать в СССР – на освоение целинных и залежных земель. Много мытарств претерпели одиночки, которым в конце 50-х годов пришлось уезжать в полную неизвестность. Сколько людей вынуждены были бросать дома, нажитое имущество.

     После массового выезда из Харбина в 1955 г. в Советский Союз и в другие страны тех, кто прибегал к помощи "Международной организации по делам беженцев", российская общность в Маньчжурии перестала существовать. Однако ее опыт имеет еще один весьма интересный и пока мало осмысленный аспект, который может быть актуальным именно в связи с сегодняшними проблемами, страстями, мучительными поиском пути развития, в связи с тем историческим выбором, перед которым в настоящее время стоит Россия. Этот аспект касается способности русского человека к "обустройству" жизни, то есть к созданию ее культурных, цивилизованных форм, где гармонично сосуществует свободная инициатива и порядок, материальное богатство и духовность.

     Убежден, что опыт харбинцев при сегодняшней открытости архивных материалов может оказаться поистине бесценным для нынешней российской диаспоры.

Л.Чугуевский // Проблемы Дальнего Востока, 1998, №3
По материалам сайта "Соотечественники"