Россия в красках
 Россия   Святая Земля   Европа   Русское Зарубежье   История России   Архивы   Журнал   О нас 
  Новости  |  Ссылки  |  Гостевая книга  |  Карта сайта  |     
Главная / Русское Зарубежье / США / АМЕРИКА И РОССИЯ / ВКЛАД ИММИГРАНТОВ ИЗ РОССИИ / Подобно птицам небесным. Русский американец Игорь Иванович Сикорский: авиаконструктор, испытатель, богослов. Александр Малахов

 
Рекомендуем
Новости сайта:
Дата в истории
Новые материалы
Юрий Кищук (Россия). Дар радости
Ирина Ахундова (Россия). Креститель Руси
Протоиерей Георгий Митрофанов (Россия). Мы подходим к мощам со страхом шаманиста
Борис Колымагин (Россия). Тепло церковного зарубежья
Нина Кривошеина (Франция). Четыре трети нашей жизни. Воспоминания
Павел Густерин (Россия). О поручике Ржевском замолвите слово
Протоиерей Георгий Митрофанов (Россия).  От Петербургской империи — к Московскому каганату"
Протоиерей Георгий Митрофанов (Россия). Приплетать волю Божию к убийству человека – кощунство! 
Протоиерей Георгий Митрофанов (Россия). "Не ищите в кино правды о святых" 
Протоиерей Георгий Митрофанов (Россия). «Мы упустили созидание нашей Церкви»
Алла Новикова-Строганова. (Россия).  Отцовский завет Ф.М. Достоевского. (В год 195-летия великого русского православного писателя)
Ксения Кривошеина (Франция).  Шум ленинградского прошлого 
Алла Новикова-Строганова (Россия). Насквозь русский. (К 185-летию Н. С. Лескова)
Юрий Кищук (Россия). Сверхзвуковая скорость
Алла Новикова-Строганова (Россия). «У любви есть слова». (В год 195-летия А.А. Фета)
Екатерина Матвеева (Россия). Наше историческое наследие
Игорь Лукаш (Болгария). Память о святом Федоре Ушакове в Варне

Павел Густерин (Россия). Советский разведчик Карим Хакимов
Олег Озеров (Россия). Гибель «Красного паши»
Павел Густерин (Россия). О заселении сербами Новороссии
Юрий Кищук (Россия). Невидимые люди
Павел Густерин (Россия). Политика Ивана III на Востоке
   Новая рубрика! 
Электронный журнал "Россия в красках"
Вышел летний номер № 51 журнала "Россия в красках"
Архив номеров 
Проекты ПНПО "Россия в красках":
Публикация из архивов:
Раритетный сборник стихов из архивов "России в красках". С. Пономарев. Из Палестинских впечатлений 1873-74 гг. 
Славьте Христа добрыми делами!

Рекомендуем:
Иерусалимское отделение Императорского Православного Палестинского Общества (ИППО)
Россия и Христианский Восток: история, наука, культура



Почтовый ящик интернет-портала "Россия в красках"
Наш сайт о паломничестве на Святую Землю
Православный поклонник на Святой Земле. Святая Земля и паломничество: история и современность

ПОДОБНО ПТИЦАМ НЕБЕСНЫМ

Русский американец Игорь Иванович Сикорский: авиаконструктор, испытатель, богослов

     В начале XX века самолеты были не только технической идеей, но и образом будущего. Тогда прогресс еще не ассоциировался с экологическими катастрофами и оружием массового уничтожения. Летающие машины стали практическим воплощением мечты о парящем в небе человеке. Неудивительно, что киевский мальчик Игорь Сикорский, увидев проекты летательных аппаратов, созданные Леонардо да Винчи, заболел авиацией. Ему даже приснилось, что он находится внутри огромной летающей машины. Пройдут годы, и детский сон станет явью.

С МОТОРОМ ИЗ РЕЗИНКИ
     Свой первый вертолет (эту машину еще называли геликоптером) с двигателем на резинке Игорь построил в двенадцатилетнем возрасте. И тогда это никого не поражало: в детском творчестве тех лет модели летающих аппаратов быстро вытесняли воздушных змеев. В эти игры играли и взрослые. Уже возникло своеобразное мировое сообщество строителей дирижаблей, самолетов и всего, что способно было оторваться от земли. По дальности и продолжительности полетов эти машины не сильно превосходили детские модели. В октябре 1901 года француз Сантос-Дюмон на аэростате с бензиновым двигателем обогнул Эйфелеву башню; в 1903-м поднялся в воздух планер братьев Райт; в 1906 году все тот же Сантос-Дюмон пролетел на своей машине около 200 метров, и, наконец, в 1908 году Уильбур Райт преодолел 130 километров, продержавшись в воздухе 2 часа 20 минут.
 
     В тот период Меккой воздухоплавателей был Париж. К счастью для отечественного авиастроения, Игорь родился в достаточно обеспеченной семье, которой было по средствам поддержать увлечение сына. В 1909 году он отправился во Францию. Эта поездка определила дальнейшую судьбу молодого человека: в пригороде Парижа он посетил один из аэродромов, где увидел множество самолетов. Его не смутило, что лишь немногие из этих чудо-машин поднимались в воздух, а время пролета измерялось считанными минутами. Даже на земле крылатые машины завораживали. Здесь, во Франции, Сикорский по-настоящему заболел небом. Болезнь оказалась неизлечимой.

СВОБОДНЫЙ ПОЛЕТ
     К кольцевой композиции прибегают не только литераторы, но и сама жизнь. Игорь начал с вертолетов – а ведь именно вертолеты через много лет сделают его имя известным во всем мире. Тогда попытка особой радости не принесла: первый вертолет не взлетел, а второй хоть и оторвался от земли, но поднять пилота не мог…

     Разочаровавшись в винтокрылых машинах, Сикорский занялся самолетами. Его первый самолет так и остался на земле, зато второй благополучно взлетел, в результате чего Игорю пришлось на практике применять те навыки пилотирования, которые он освоил только теоретически.

     Игорь проектировал все новые и новые летающие машины. Весной 1912 года, когда самолет Сикорского был удостоен Большой золотой медали на Второй международной воздухоплавательной выставке, молодым изобретателем заинтересовался председатель акционерного совета знаменитого Руссо-Балта – самого известного в России автомобильного завода - Михаил Владимирович Шидловский. Молодое высокотехнологичное предприятие хотело попробовать себя и в авиастроении.

     В 22 года Игорь Сикорский совмещал две престижные должности - главного конструктора авиационного отдела крупной компании и техника в службе авиации Балтийского флота

     М. В. Шидловский хорошо понимал, что отечественная авиация лишь тогда станет на ноги, когда не нужно будет платить за патенты иностранцам, когда завод перестанет копировать чужие образцы и приступит к выпуску машин, разработанных русскими конструкторами. Он предложил 22-летнему Сикорскому должность главного конструктора авиационного отдела. Одновременно его пригласили и техником в службу авиации Балтийского флота. Недоучившийся студент, оставивший институт из-за увлечения самолетами, прекрасно совмещал обе престижные должности.

      Эти работы позволили начинающему конструктору воплотить свои идеи в металле. К тому же контакты с военным ведомством придавали разработкам Сикорского более практический характер: это были уже не спортивные машины, нацеленные на установление рекордов дальности или высоты, а самолеты, предназначенные для военного или хозяйственного использования. Так, по заказу Балтийского флота он начинает работать над гидросамолетами, а для Руссо-Балта проектирует самолет-гигант.

ИЛЬЯ МУРОМЕЦ
     Конструирование большого грузоподъемного самолета показало, что двух моторов для него недостаточно, и Сикорский – впервые в истории авиации – добавил еще два дополнительных мотора. Четырехмоторный «Русский витязь», в салоне которого помещались диван, четыре стула, столик, умывальник и гардероб, стал настоящей сенсацией. Вот как рассказывал журналистам о «Русском витязе» сам конструктор: «Все то, что было до сих пор, – не больше, как воздушные байдарки. О воздушном корабле я давно мечтал. Приступая к сооружению его, я определенно задался целью ввести в оборудование летательной машины три принципа, а именно: 1) в далеком воздушном путешествии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу; 2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, авиатора и пассажира и 3) возможность ухода за мотором в пути, исправление его на ходу. Всего этого я достиг, и это может дать новое направление при конструировании аппаратов». 

     В августе 1913 года «Русский витязь» установил новый рекорд, весть о котором разлетелась по всему миру: с восемью пассажирами на борту самолет совершил перелет продолжительностью 1 час 54 минуты. А уже в декабре этого же года была создана новая модель четырехмоторного самолета, которую окрестили «Илья Муромец». Именно этот самолет принес Сикорскому славу великого конструктора. Помимо размеров впечатлял и уровень комфорта для экипажа: воздух в кабине подогревался горячими выхлопными газами, к рабочим местам пилотов было подведено электрическое освещение.

     После первых полетов об «Илье Муромце» и его молодом создателе заговорили газеты, причем сразу же появились желающие использовать новую чудо-машину в различных политических шоу. Сикорскому пришлось покатать на своем самолете и членов Государственной Думы, и государственных чиновников. Все понимали, что у этой машины большое будущее. Военное ведомство обсуждало вопрос о закупке целой партии таких самолетов. Как раз по просьбе военных, которых интересовала возможность дальних полетов, «Илья Муромец» совершил свой знаменитый перелет Петербург–Киев. Об этом полете сообщали все газеты, причем описания полета часто напоминают повествования Жюля Верна о жизни на борту подводных лодок, воздушных шаров и космических кораблей (романами французского фантаста Игорь зачитывался в детстве).

     Путешествие началось вполне спокойно, и в 8 часов утра в салоне «Муромца» был накрыт стол. Хороший завтрак приободрил летчиков. Впрочем, унывать не было никакой причины: погода стояла тихая, технических сбоев не было. Чтобы посмотреть, как работают моторы, Сикорский периодически выходил на крылья. Вот как он описывает расстилавшуюся перед ним панораму: «Трудно описать величественное зрелище, открывавшееся с этого места. Корабль летел над безбрежным облачным морем. Можно было ясно видеть, как его тень скользила по белоснежным облакам, освещенным солнцем. Иногда из облачного моря поднимались выступы, как бы горы. Иногда можно было видеть как бы огромный гриб, бросавший от себя тень, в целую сажень длиной, на облачную поверхность. Некоторые выступы были выше корабля. Странное впечатление создавалось, когда корабль проходил вблизи такой облачной горы. Наружные очертания были так резки, что, казалось, она действительно состоит из какой-то твердой белой массы». 

     В середине маршрута случилось непредвиденное: сломался один из двигателей, и вытекший из него бензин загорелся. Пламя, высотой в два человеческих роста, охватило деревянные части крыла. Летчикам с трудом удалось сбить пламя и совершить экстренную посадку в поле. Хотя неполадки устранили довольно быстро, взлетать решили только утром следующего дня. Однако погода резко испортилась, струи дождя плотной стеной закрывали окна кабины, и Сикорскому приходилось вести самолет практически вслепую. Резкие порывы ветра периодически сбрасывали машину с набранной высоты. Но все же самолет благополучно приземлился на Куреневском аэродроме в Киеве.

     Первое, о чем узнали авиаторы, оказавшись на земле, было сообщение о Сараевском убийстве. Стало ясно, что Европу ожидает большая война.

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
     По всем своим параметрам «Илья Муромец» был прекрасным бомбардировщиком. Для переоборудования было достаточно вынести из салона мебель и зеркала и снабдить самолет устройствами для сбрасывания бомб.

    Во время Первой мировой войны «Илья Муромец» был переоборудован в бомбардировщик. Среди немцев ходили слухи о гигантских русских самолетах, сбрасывающих бомбы с поразительной точностью

     В декабре 1914 года императорским указом была сформирована эскадрилья из 10 боевых и 2 учебных машин. Сикорский был должен в спешном порядке превратить мирного «Илью Муромца» в боевую машину. Спустя годы он вспоминал об этом: «Январь 1915 года был проведен в активных приготовлениях самолетов и тренировке персонала.
 
      ... Я продолжал оставаться единственным пилотом-испытателем больших самолетов, а также единственным инструктором. И в то же время как конструктор я нес всю ответственность за действительные или мнимые неполадки, с которыми мог встретиться летный персонал, пользуясь сложным и неосвоенным оборудованием. Как для меня, так и для большинства это было трудное и тяжелое время». 

     Месяц упорного труда не пропал даром, и с февраля начались регулярные вылеты «Муромцев» в тыл врага. Среди немцев стали ходить слухи о гигантских русских самолетах, сбрасывающих бомбы с поразительной точностью. Германское командование пыталось развеять эти слухи, объясняя, что такие самолеты просто не могут существовать. Между тем русские газеты публиковали подробнейшие отчеты о боевых действиях в воздухе: «18 марта “Илья Муромец” под управлением летчиков Г. Г. Горшкова и И. С. Башко совершил глубокую разведку в Восточной Пруссии дальностью около 500 км. Летчики собрали весьма важные сведения о положении на фронте Вилленберг--Сольдау–Страсбург–Торн. Полет продолжался 4 часа на высоте 3200 м, при этом было сделано 50 фотоснимков». И еще: «14 июня тот же “Илья Муромец” под управлением И. С. Башко при артиллерийском офицере А. А. Наумове бомбил станцию Пржеворск, где находилось много поездов. Прямым попаданием был взорван эшелон со снарядами и подожжены другие, в результате чего противник потерял почти 30 000 снарядов, а станция была закупорена обломками почти на сутки». 

     После того как германское командование убедилось в том, что четырехмоторные русские бомбардировщики это не выдумки паникеров, а реальные боевые машины, немецкие летчики разработали достаточно эффективную тактику борьбы с «Муромцами»: истребители атаковали сзади и держались совсем близко от русского самолета. По совету пилотов Сикорский устроил в хвостовой части своего самолета пулеметное гнездо, что давало возможность прикрыть те места, откуда обычно атаковали немцы. Сложность заключалась в том, что пройти в хвостовую часть было невозможно из-за проводов и приборов, заполнявших фюзеляж. Инженер решил эту проблему просто и изысканно: вдоль фюзеляжа были проложены легкие рельсы, на которые ставилась вагонетка. В этой вагонетке пулеметчик спокойно доезжал до своего «гнезда» и открывал огонь по нападавшим. С появлением пулемета на хвосте «Илья Муромец» стал практически неуязвимым. Самолеты свободно летали над немецкой территорией, поскольку истребители больше не пытались атаковать их.
 
     Закрепившаяся за «Муромцами» слава непобедимых машин привлекла к ним внимание союзников, которым были предоставлены все чертежи вместе с технической документацией. Результатом этого знакомства стало то, что английский тяжелый бомбардировщик «Виккерс-Вимми» отличался от «Ильи Муромца» лишь названием.

КРИЗИС ЖАНРА
     Революция лишила Сикорского возможности продолжать работу на Родине. Большевистские лидеры охотно поддерживали явно неосуществимые в ближайшем будущем проекты (например, работы Циолковского над теорией полетов в космос), но авиацию почему-то считали чуть ли не буржуазной выдумкой. Так, в начале 1918 года на заседании ВСНХ видный большевик Ю. Ларин доказывал, что следует «производство и ремонт аэропланов и аэростатов прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность» и что Советская Россия не должна иметь предприятий, «подобных фабрикам духов и помады».

     Революция лишила Сикорского возможности продолжать работу на Родине

     Любящий свою Родину, но не принимающий новую власть, Сикорский решает уехать. Некоторое время он жил во Франции, где началось его юношеское увлечение авиацией. Здесь ему даже удалось получить заказ на проектирование самолета, но вскоре из-за недостатка финансирования работу пришлось прекратить. Война закончилась, военных заказов больше не было, и работу авиаконструкторов никто не оплачивал. Игорь Иванович перебирается в США. Но и за океаном работы по специальности не было: Сикорский давал уроки математики, читал популярные лекции по астрономии и авиации и мечтал о новых самолетах.

МУЗЫКА И КРЫЛЬЯ
     Постепенно вокруг Сикорского собирается группа русских инженеров и авиаторов, которые в 1923 году создают частную компанию Тhe Sikorsky Aero Engineering Corporation. Советская пресса незамедлительно среагировала на открытие в Америке русской фирмы: предприятие Сикорского называли не иначе как гнездо «авиационной белогвардейщины». Читая советские газеты тех лет, можно подумать, что речь идет о мощной и конкурентоспособной компании вроде Руссо-Балта. А на самом-то деле речь шла о фирме, сборочный цех которой располагался в бывшем курятнике, а самолеты собирались из старой армейской техники и автомобильных деталей.

     Ситуация изменилась неожиданно: на помощь эмигрантам-авиаторам пришел Сергей Рахманинов, который не только пожертвовал компании значительную денежную сумму, но и согласился стать ее вице-президентом. Само собой разумеется, вице-президент Рахманинов играл роль свадебного генерала (точнее было бы сказать – «авиационного композитора»), однако его имя послужило компании Сикорского неплохой рекламой. S-29A -- первый американский самолет Сикорского – появился в апреле 1924 года и вскоре зарекомендовал себя как надежная и грузоподъемная пассажирская машина. Освоив выпуск пользовавшихся спросом пассажирских самолетов, Игорь Иванович получил возможность работать над принципиально новыми машинами.

     В США на помощь русским эмигрантам-авиаторам пришел Сергей Рахманинов, который пожертвовал компании Тhe Sikorsky Aero Engineering Corporation значительную денежную сумму и согласился стать ее вице-президентом

     Первым ярким проектом американского периода стал самолет-амфибия S-35. Слухи о строящемся морском самолете-гиганте быстро распространились среди русских эмигрантов, которые хорошо помнили полеты «Ильи Муромца». Разбросанные по всему миру русские изгнанники восприняли этот проект как национальное дело и всячески помогали его реализации. Они надеялись создать на базе самолетов Сикорского национальную авиакомпанию под патронажем престолонаследника – великого князя Кирилла Владимировича. Однако реализовать идею не удалось.

     Проблемы начались после того, как французский летчик Рене Фонк, готовящийся к первому в истории перелету через Атлантику, остановил свой выбор на S-35. Перед трансатлантическим перелетом самолет следовало несколько модифицировать, но жаждущий мирового рекорда Фонк ждать не хотел. Результаты этой спешки оказались трагическими: не доведенный до ума самолет не смог подняться в воздух и загорелся. Летчики успели выпрыгнуть, а радист и механик погибли. Вместо мировой сенсации Сикорского ждал крупнейший провал. Компания потеряла все и увязла в долгах.

     Самое удивительное, что Рене Фонк, который снова стал готовиться к полету через океан, опять обратился к Сикорскому. На этот раз Игорь Иванович не спешил, выверяя каждый элемент своего детища. Гидросамолет S-37 был почти готов, но полет так и не состоялся: в мае 1927 года другой авиатор, Чарльз Линберг, покорил-таки Атлантику. Рекорд был установлен, после чего Фонк отказался от полета, а Сикорскому пришлось искать заказы.

     Положение компании могло спасти лишь создание самолета, который бы пользовался широким спросом. Такой машиной стала двухмоторная амфибия S-38. Газеты писали, что этот самолет может сесть на воду там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». Заказы на S-38 посыпались один за другим. Теперь «русская фирма» крепко стояла на ногах и даже смогла построить на своей территории православный храм.

ВЕРТОЛЕТЫ
     С развитием наземных аэродромов самолеты-амфибии становятся все менее востребованными. При поддержке Сергея Рахманинова Сикорский решает изменить направление работы и вновь, как в ранней юности, начинает проектировать вертолеты. Винтокрылыми машинами тогда никто не занимался, поэтому жесткой конкуренции здесь не было.
 
     В один поток нельзя войти дважды, и кажущиеся возвращения чреваты новыми открытиями. Первый вертолет – детская игрушка с двигателем на резинке – был сооружен 12-летним мальчиком. И теперь всемирно известный конструктор возвращается к своей детской мечте. И как было уже не раз в его жизни, он снова смог сделать то, что не удавалось никому. Позже его даже стали в шутку называть «мистер Вертолет».

     «Мистер Вертолет» – так в шутку называли Игоря Сикорского. Сейчас по схеме выдающегося конструктора производится 99% всех вертолетов в мире

     Первый вертолет поднялся в воздух в сентябре 1939 года. Сейчас по схеме Сикорского производится 99% всех вертолетов в мире, но тогда его идея об одновинтовой машине с хвостовым рулевым винтом считалась бесперспективной. После двух лет испытаний и совершенствования новой машины был создан двухместный вертолет S-47 (R-4), попавший в серийное производство. Эта машина успешно использовалась во время Второй мировой войны. Однако в отличие от «Ильи Муромца», из которого Сикорский сделал лучший бомбардировщик Первой мировой войны, вертолет не убивал, а спасал. Вертолеты в основном использовались для перевозки раненых.

     В 1949 году Сикорский создал по своей одновинтовой схеме вертолет, способный поднимать в воздух три с половиной тонны груза, а затем грузоподъемность достигла 14 тонн. Последний вертолет Игоря Ивановича, S-58, стал символом американской техники. Именно на такой машине Эйзенхауэр катал посетившего США Хрущева.

     Расцвет карьеры Сикорского-конструктора пришелся на 1958 год, когда объем производства S-58 достиг своего пика – 400 машин в год. Игорь Иванович вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.

ГЛЯДЯ В НЕБО
     Когда в начале XX века авиация была еще лишь спортом, полет над землей тяжелых крылатых машин многим казался чуть ли не актом богоборчества. Если поэты и публицисты, наблюдая за тем, как «небожитель – герой – человек» поднимается в небо, видели в этом вызов Творцу, то создатель крылатых машин размышлял над Евангелием и даже написал книгу о молитве Господней. Гениальный инженер, он не мог не восхищаться совершенством механизмов мироздания и не преклоняться перед Тем, кто их создал.

     Другая богословская работа Сикорского – «Невидимая встреча» – об искушении Христа в пустыни. Игорь Иванович соотносит евангельское повествование с историей человечества, с теми искушениями, через которые прошла современная цивилизация. Этим проблемам посвящена и написанная в последние годы жизни книга «В поисках высших реальностей».

     Гениальный инженер, Сикорский не мог не восхищаться совершенством механизмов мироздания и не преклоняться перед Тем, кто их создал

     Читая богословские работы Игоря Сикорского, нельзя забывать о том, что послевоенный мир верил в разум и прогресс, а интеллектуальной модой эпохи был если не атеизм, то агностицизм. Появившаяся еще в 20-е годы брошюра Бертрана Рассела «Почему я не христианин» соответствовала духовным запросам общества того времени. И авиаконструктору Сикорскому предстояло, в первую очередь для себя самого, ответить на вопрос о том, куда идет современный мир и почему добро остается добром, зло – злом, спасение – спасением, а смерть – смертью. Меняются лишь слова.
 
Александр Малахов
По материалам сайта "Русский предприниматель"

Из выступления Игоря Сикорского на собрании, посвященном 950-летию крещения Руси:
«Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед».

Из книги архиепископа Сан-Францисского Иоанна (Шаховского) «О тайне человеческой жизни»:
«...Игорь Иванович Сикорский, пионер воздухоплавания в России, конструктор самолетов и геликоптеров, написал книгу о молитве Господней. Инженер, техник, изобретатель и одновременно глубоко верующий христианин, Сикорский подводит читателя своей книги к восприятию величия Небесного Отца и к пониманию высшей деятельности мира. Он спрашивает: “Как может свобода совмещаться с удивительным порядком небесного механизма, который открывается каждому ученому? На земле порядок и творчество почти неизбежно связаны с дисциплиной и ограничением свободы. Проводя аналогию между порядком земным и небесным, мы находим нечто глубоко значительное”...
...Далее И. И. Сикорский в своей книге о молитве Господней говорит: “Во всех машинах, созданных человеком, мы встречаемся с трением, которое развивает тепло и понижает продуктивность механизма. То же самое можно сказать и в отношении человеческой активности. Когда является нужда в координации усилий и сотрудничестве различных групп и классов, людей, стран или наций – “трения” неизбежны, и эти трения “разжигают” людей и неизбежно понижают результаты положительной их деятельности. В явлениях же астрономических мы видим, как громадные массы тел движутся с великой скоростью, и, как правило, с полным отсутствием “трения”. Эти законы небесной механики символически дают нам понять, что совершается в сфере высшего мира, который превышает нашу материальную действительность. Закон притяжения масс открывает нам закон притяжения добра и любви, любви в высшем ее значении. Мы легко можем себе представить неисчислимое множество мудрых и могущественных существ, неизмеримо более высоких, чем мы, совершенно свободных и в то же время живущих в полной гармонии и связанных всеобъемлющим чувством любви к Творцу и благожелательства друг ко другу... Дверь в этот высший мир и открыл нам Христос Господь Своим Словом, Своею жизнью, жертвой Своей, любовью».
 
Другие материалы по теме:

[версия для печати]
 
  © 2004 – 2015 Educational Orthodox Society «Russia in colors» in Jerusalem
Копирование материалов сайта разрешено только для некоммерческого использования с указанием активной ссылки на конкретную страницу. В остальных случаях необходимо письменное разрешение редакции: ricolor1@gmail.com