ПАЛОМНИКАМ И ТУРИСТАМ
НАШИ ВИДЕОПРОЕКТЫ
Рекомендуем
Новости сайта:
Новые материалы
Популярная рубрика
Проекты ПНПО "Россия в красках":
Публикации из архивов:
Мы на Fasebook
Наш сайт о паломничестве на Святую Землю
|
Рассказы генерального конструктора
Мне всегда было очень трудно писать о нем.
Генеральному конструктору ОКБ «Сухого» Михаилу Петровичу Симонову, одному из самых выдающихся людей нашего времени, создателю, на мой взгляд, самых лучших истребителей и спортивных самолетов мира, уникальной личности, дружбой с которым можно гордиться, очень часто не нравилось то, что я писал о нем и его фирме. Получалось так, что я рассказываю о том, чего не надо было рассказывать. Пишу то, что не согласованно с ним и с его коллегами. Выношу на суд читателей те вещи, которые, по мнению Симонова, не стоило. Представляю свою точку зрения на предмет, в котором разбираюсь не так хорошо, как того от меня требовал генеральный конструктор. Словом, я - человек, не заслуживающий его доверия.
Обидно, что ни говори.
Но не писать о том, что я знаю, значит скрыть интереснейшие факты, которые известны сегодня из «пишущей братии» только мне, а завтра о них узнают другие, но уже не от меня. И пережить это мне, как человеку, страдающему диагнозом «журналист», невозможно. А с другой стороны - без опоры на конфликты, недоразумения, споры, противоречия ничего рассказать тоже нельзя. Это будет никому неинтересно. Только пружина интриги может вести сюжет, делать его занимательным и познавательным.
Отсюда вывод: пиши, что знаешь, и что будет, пускай будет. Кто прочтет написанное, сделает свой вывод. И кем предстанут перед читателем автор и его герои, судить уже не тебе. Поэтому я сделал вывод: писать о Симонове через его рассказ о самом себе и о своей работе. Правда, кое в чем я буду его дополнять, чтобы было понятно, о чем идет речь. Словом, чтобы получилось что-то вроде «рассказов генерального конструктора» или «диалогов с генеральным конструктором», а, может, то и другое вместе.
Симоновский эксклюзив
Как я познакомился с Михаилом Петровичем, не помню. Наверное, как с другими генеральными. Кто-то посоветовал позвонить ему, расспросить подробнее о новой машине, информация о которой прошла по каналам телеграфных агентств, или он сам пригласил меня в гости, чтобы познакомить с новыми разработками фирмы накануне очередной международной авиационной выставки, где наконец-то стала выставляться наша «оборонка», - не знаю. А придумывать не хочется. Сейчас такие материалы, опубликованные в печати, называются «джинсой», «заказухой», в лучшем случае, «рекламой», подразумевая, что за написание их журналист получает приличные «бабки». А в начале девяностых я о подобном и подумать не мог. Счастлив был уже тем, что у меня есть такая эксклюзивная информация, о которой я напишу первым в стране, помогу своей газете, где тогда работал, добыть материал, которого ни у кого нет.
Благодаря Михаилу Симонову я действительно одним из первых в нашей печати опубликовал материал о фронтовом бомбардировщике Су-34, поднявшемся в воздух с новосибирского авиационного завода фирмы «Сухого» и обладающем неограниченной дальностью полета - от границы до границы России (хватило бы на это только терпения у летчиков), который потом стали называть Су-32 МФ. О многофункциональном истребителе Су-30МК, который «работает» не только по воздушным, но и наземным и морским целям (сегодня такие истребители у нас закупает Китай, Индонезия, Вьетнам, Малайзия и более совершенный Индия). О Су-35 и Су-37, где стоят двигатели с управляемым вектором тяги, а самолеты способны совершать немыслимые фигуры высшего пилотажа. О бортовом радиоэлектронном оборудовании кабины летчика, которое позволяет применять самое современное высокоточное и корректируемое оружие, и о самом подвесном оружии истребителей - разных ракетах ближнего и дальнего радиуса действия, сверхзвуковых и самонаводящихся, «умеющих» догнать «противника» при самых больших перегрузках...
Михаил Петрович разговаривал со мной подолгу - часа по три-четыре. На нашу беседу не хватало никаких магнитофонных пленок. Они заканчивались, но оторваться от его рассказа было невозможно. Ну, где, например, ты услышишь, как реально создавался знаменитый Су-27.
- Наши разведчики, - рассказывал мне Симонов, - где-то сперли в США чертежи нового американского сверхзвукового истребителя F-15 Eagle, который делали на фирме Макдоннелл Дуглас. Привезли их нам. Мы построили по этим чертежам модель самолета, прогнали ее через аэродинамическую трубу. И видим, что-то тут не так. Не может такой истребитель развивать сверхзвуковую скорость. Не может, и все. Это противоречит всем законам физики. А у нас против F-15 уже делается свой перехватчик заводской шифр Т-10-1, в него заложены конструктивные особенности, призванные обезоруживать этого «орла». И если Eagle - не настоящий, то и вся наша работа идет насмарку, а она одобрена и утверждена постановлением ЦК КПСС, Советом Министров СССР... Кто признается в ошибке, кто ответит за нее?! Смелых таких нет.
К заместителю министра авиационной промышленности Ивану Силаеву пошел главный конструктор проекта Михаил Симонов. Рассказал, что и как обстоит. Останавливать работы в Комсомольске-на-Амуре, где, как и на опытном заводе в Москве, делали Т-10, они не рискнули. Шум был бы страшный, и головы не снесли бы по тем временам - ни Силаев, ни Симонов, ни многие другие, причастные к созданию этого самолета специалисты. Но выход нашли - рискованный, но все же.
На свой страх и риск Симонов стал создавать новый перехватчик, тот самый Су-27, который сегодня всем известен, как обладатель тридцати с лишним мировых рекордов по высоте полета, по грузоподъемности и многим другим параметрам. Он поднялся в небо в 1981 году и стал лучшим в своем классе, далеко обогнав по всем показателям F-15 Eagle. А для руководителей партии и правительства авиаторы подали историю с созданием нового истребителя, как «простую модернизацию» Т-10. Даже приставили к этому шифру букву «С», мол, Т-10-С - серийный.
Но, что такое сделать новый самолет, спросил я у Симонова?
- У чешских писателей Ганзелка и Зигмунд есть замечательная книга «Охотники за черепами», - ответил он. - Они там рассказывают, как индейцы берут голову мертвого противника и уменьшают ее вдвое по сечению. Поэтому, когда оказалось, что нам надо уменьшить тело фюзеляжа на двадцать процентов, все сказали: ну, начитались. Чехи писали, что для этого требовалось раздрабливать кости черепа, но таким образом, чтобы кожа оставалась целой, а голова уменьшалась в два раза.
Такой прием применили и на новом самолете. Его фюзеляж стали разрабатывать совершенно заново, при этом поняли и то, что надо по-новому размещать электронно-оптические средства прицеливания, двигатели...А весь юмор состоял в том, что, несмотря на уменьшение диаметра фюзеляжа, зеркало радиолокационной антенны надо было увеличить процентов на сорок. Так полностью менялась компоновка истребителя.
- Перекомпоновка шла капитальная, - рассказывал Михаил Петрович. - Нам надо было на двадцать процентов уменьшить волновое сопротивление самолета. А в моторном отсеке, во внешней части, размещались агрегаты самолетных систем - генераторы, топливные насосы, агрегаты моторных систем, в частности, масляные насосы, - получалось большое «пузо». Самолет Т-10-С выглядел немножко беременным. Поэтому я предложил Архипу Михайловичу Люльке, академику, генеральному конструктору, родоначальнику советских турбореактивных двигателей, перебросить эти агрегаты на спину. В тень третьего лонжерона центроплана. То есть мы прячем эти агрегаты в тень третьего лонжерона, а низ получается идеально стройным, ровненький...
Приняли такое решение, говорит Симонов, но я не могу пробить его через КБ моторостроения, через «Сатурн». А тут собирается совещание у заместителя министра Павла Николаевича Дондукова, отца Александра Дондукова, который потом возглавлял КБ Яковлева. Я доложил свои соображения. Встает Дондуков, такой широкий человек, и говорит академику Люльке:
- Архип Иванович, поможем «самолетчикам»?
- Архип Иванович, он - великий артист был, - смеется Симонов, - хоть и академик, и почтенный человек. Он встал, навис согбенно над столом, как будто дряхлый старец из пушкинских трагедий, смотрит на меня исподлобья и говорит:
- Михайло Петрович, як прийдеш до дому, скажи жинке, штоб сиськи на спину перебросила...
Тут все совещание и легло. А я оказался - в дураках.
Ясное дело, что с академиками трудно спорить. Но через неделю прихожу на «Сатурн», в КБ, в конструкторский отдел, смотрю, рассказывает Симонов: елки-палки, идет разработка компоновки уже с верхним размещением агрегатов. Вот так - Люлька заявил мне, чтобы я сказал жене явную нелепость, а сам агрегаты перекинул, как мы и предлагали. И все двигатели, которые сейчас выпускаются для Су-27-х, все имеют верхнее расположение агрегатов.
Потом, когда испытывали Су-27, - новые самолеты всегда страдают детскими болезнями - то там что-то лопнет, то там что-то загорится, ведущий военный летчик полковник Виктор Чиркин, очень мужественный человек, который вложил в самолет большой кусок своей жизни, попал в критическую ситуацию. У него в полете лопнула труба топливного насоса, из нее повалил дым. А в сопровождении чуть сзади и слева шел Су-17, и пилот Су-17-го говорит Чиркину по внутренней связи:
- 314-й, у тебя белый шлейф.
Чиркин помолчал три секунды, потом отвечает:
- Станет черным, скажешь.
Чиркин вырубил двигатель, дошел до аэродрома, сел, залил полосу керосином, но не загорелся, и мы имели возможность понять, что произошло. С тех пор, улыбается Симонов, а тот дефект устранен и никогда не повторялся, мы и говорим: «станет черным, скажешь».
- Только ты нигде не пиши, что прототипа Су-27 было два, а не один, - попросил меня Михаил Петрович.
И я свято сдержал данное ему слово, пока не прочитал похожую историю о создании Су-27 в каком-то другом издании. Может быть, не с такими красочными подробностями, но все же было обидно. Хотя деваться некуда, - пообещал, значит, пообещал.
Виза на публикацию
У Симонова была и есть такая привычка. Он требовал от журналиста всегда согласовывать с ним текст материала о машинах фирмы «Сухого» и без его визы ничего не публиковать. Мне такая «привычка» нравится. Могу объяснить, почему. Она снимает с тебя ответственность, что допустишь какую-либо техническую ошибку. Но, правда, получить визу у Михаила Петровича всегда было неимоверно трудно. Не потому, что он - капризный человек и готов отказаться от собственных слов. Просто днем у него не хватало времени, чтобы тебя принять, а вечером приходилось ждать, пока его кабинет покинет последний посетитель.
Последний посетитель покидал его кабинет часов в одиннадцать-двенадцать ночи. Только потом и ты попадал к нему. А посиделки с Симоновым могли закончиться и в три часа ночи, и в четыре. Как добираться домой, не понятно. Метро уже или еще не работает. Жена не знает, куда ты пропал, с кем заночевал - словом, есть проблемы. Одно спасало - У Михаила Петровича стоял в заводском гараже или у подъезда ОКБ наготове личный «Мерседес», купленный еще в начале шестидесятых, когда такие машины в Москве были в диковинку. На этом синем «мерсе» я в то время иногда возвращался в свое Орехово-Борисово с улицы Поликарпова.
Сейчас такую привычку принимать журналистов в конце рабочего дня, да и вообще в конце суток, заметил я, перенял ученик Симонова и его наследник на посту генерального директора АХК «Сухого» Михаил Погосян. Но, может, у них действительно нет на журналистов другого времени?!
Была у Симонова еще одна любопытная привычка. «Была» - потому что сейчас подобную проблему решают другие люди. А тогда, когда наши боевые самолеты начинали летать на международные авиасалоны, Михаил Петрович оттягивал вылет своих «сушек», к примеру, в Париж или в Лондон, в Ле Бурже или Фарнборо, на самый последний момент. Когда организаторы, да и вся западная пресса уже начинала бить тревогу - прилетят русские истребители или нет? Увидит западноевропейский обыватель «чакру Фролова» или «кобру Пугачева» или ему не повезет?
Ажиотаж в европейской прессе, конечно же, был на руку нашей стране и, безусловно, выгоден фирме «Сухого», так как без особенных усилий привлекал к ней внимание, создавал ей дополнительную рекламу.
Но однажды этот прием дал сбой. Утром 21 июня 1997 года уникальный российский самолет Су-35, звезда салона в Ле Бурже, которого там ждали до последней минуты, взлетев над аэродромом пригорода Парижа для показательного выступления, тут же вернулся на стоянку, выполнив только один круг и сделав лишь одну фигуру высшего пилотажа «мангусту». Что произошло?
В ОКБ «Сухого» сделали выводы, не дожидаясь официального расследования происшествия. Там заявили, что в кабине самолета побывал кто-то из конкурентов фирмы - кто-то повредил пластилиновую печать, которым она была опломбирована, и, кроме того, сдвинул с фиксированного места рычаг аварийного выпуска шасси, что могло привести к серьезным событиям. Если вспомнить, что два года назад тут же в Ле Бурже чуть не погиб знаменитый российский летчик испытатель, который задел хвостовым оперением «Сушки» взлетно-посадочную полосу и спасся только благодаря катапульте, то можно представить, какие бы последствия для продажи российских истребителей на внешнем рынке имела бы новая авария.
Сдвинутый со своего места рычаг аварийного выпуска шасси должны были увидеть перед выездом истребителя на ВВП техник и механик самолета, но они этого не заметили. Симонов сказал мне, когда я позвонил ему за комментариями о происшествии, что они уже уволены «за халатность при подготовке самолета к полету». Я написал об этом в газете. Заметка называлась «На фирме «Сухого» нашли стрелочников». Она, как оказалось, страшно обидела Михаила Петровича.
На мои звонки он не реагировал. Секретарша каждый раз говорила, что его или нет, или он занят, или в отъезде - в общем, «финита ля комедия». Выяснить, чем же я так бесповоротно огорчил и оскорбил столь достойного человека, я попытался на авиасалоне в Жуковском, который проходит, как правило, в один год с салоном в Ле Бурже. Подошел к шале «Сухого», попросил доложить обо мне Симонову.
Охранник вернулся через минуту.
-Михаил Петрович сказал, - доложил он, - что не знает такого журналиста Литовкина.
Ну, не знает - значит, не знает, решил я и больше ему не звонил.
Мир дороже ссоры
«Помирились» мы через шесть лет, летом 2003-го года. Фирма «Сухого» отмечала победу сборной России по высшему пилотажу, которая завоевала в Соединенных Штатах на первенстве мира практически все золотые медали и все кубки, которые там разыгрывались. На улице Поликарпова устроили прием, на который пригласили и меня. Там я опять встретился с Михаилом Петровичем. Подошел к нему, поздравил, спросил: может ли он после этого приема дать мне интервью, ответить на кое-какие вопросы. Он согласился. Мы опять просидели с ним в его новом кабинете часа три, не меньше.
Симонов рассказал мне, как спасал свою фирму от кризиса, когда авиапромышленность России лежала не то, что на боку, она вообще практически не существовала.
- Я приехал в Китай, - говорил он, - и увидел, что они во всю работают над созданием собственного истребителя по чертежам, которые им предоставили в американской фирме Макдоннелл Дуглас. Даже компьютерное оборудование для этого поставили, какое не разрешают продавать России.
Симонов решил проверить, мало ли тут бутафории можно понаставить - шкафов с вычислительной техникой, надо увидеть, что китайцы умеют делать. Поэтому того китайца, что его сопровождал, попросил показать, где и как у них делаются расчеты на прочность. А выполняются эти расчеты различными методами. Но есть самые передовые - расчеты прочности методом конечных элементов. Таким и считала нагрузки китайская девушка, которую показали конструктору. Он убедился: американцы поставили Китаю КБ с полной математикой. Это было очень серьезно.
- Я тогда пробился к высшему руководству Народно-Освободительной Армии Китая, - рассказывал он мне, - и поставил вопрос так: через пару месяцев к вам должен приехать Горбачев. Это очень удобный момент попросить его продать вам самые передовые оборонные технологии. И мы пойдем вам навстречу, как не раз было в нашей с вами общей истории. А от американцев вы можете получить только третьестепенный заказ, технологию третьего поколения. Надо работать с русскими и надо заказывать наши самолеты.
Естественно, это было контрамериканское предложение. Но жить-то надо, смеется Симонов. Наши предложения и желание Китая иметь самые современные истребители состыковались. Мы получили заказ на первые двадцать четыре самолета Су-27, который завод в Комсомольске-на-Амуре выполнил блестяще, потом новый заказ - «Сухой» заработал и ожил.
Правда, продать самолеты Китаю тоже оказалось не очень-то просто. Но уже из-за проволочек отечественных бюрократов. Для того, чтобы их обойти, Симонову пришлось записаться на прием к тогдашнему и.о.премьера Егору Гайдару.
- Прихожу к нему в кабинет, - рассказывал мне Симонов, - а там сидит министр торговли Петр Авен. Говорю: хотим продать китайцам еще партию самолетов. Авен отвечает: ни черта у вас не выйдет. Вы - дилетанты, вы - конструкторы, вы представления не имеете, что такое рынок, тем более внешний рынок... Надо действовать через специалистов этого рынка.
В общем, начался очень громкий спор.
Я ему говорю: стоп, кто из нас - министр торговли? Если я предлагаю продать, а вы, как министр торговли, говорите, что из этого ничего не выйдет, то значит, вы - конструктор, а не министр.
Тут входит какой-то генерал, спрашивает: чего орете?
Авен отвечает: вот конструкторы самолеты пытаются продать, как-будто это пирожки.
Генерал говорит: пошли в другую комнату.
Зашли туда - русский обычай. Он нам спор разбил. Сказал: я получу ящик шампанского с того, кто окажется прав. Авен под эту шутку подписал все бумаги о продаже. А в Пекине - новая напасть. Только ударили по рукам, только согласовали все позиции, подходит к Симонову человек и говорит:
- Михаил Петрович, на вас отправлена шифровка в Комитет по безопасности. Мол, вы продаете секреты страны.
Что делать, когда ты вдруг оказываешься авантюристом и уголовником? Тут я, говорит Симонов, вспомнил, что перед полетом в Китай нашу технику смотрел Ельцин. Меня тогда все тянули за штаны, потому что мы с Борисом Николаевичем залезли по пояс в выхлопное сопло истребителя, а президент интересовался всем самым горячим образом. Во-первых, техника интересная, во-вторых, экономика, возможность заработать... Вот. И Беляков тут подошел, генеральный конструктор КБ Микояна, мы говорим: есть прямой способ экономической поддержки авиационной промышленности - надо продавать истребители. Ельцин спрашивает: в чем дело? Продавайте.
Мы ему: настолько сложна бюрократическая процедура оформления, что плюнешь и не будешь этим заниматься. Он говорит: вот я вам даю право. Продадите - молодцы.
Я это все вспомнил и в ответ на «вонючку» написал свою шифровку Ельцину, что, мол, мы с вами беседовали, вы дали нам карт-бланш на продажу истребителей Китаю, а тут в собственной делегации нам ставят палки в колеса. Если китайцы хотят их купить, то почему мы должны быть против?
В общем, продали мы, в конце-концов, эти самолеты, и получилось хорошо. Получили мы доллары, первый раз увидели, что это за валюта такая - зеленая, купили на нее вычислительную технику. Но нужно было развиваться дальше, искать и другой рынок, кроме китайского.
Симонов нацелился на арабский мир, ибо там, догадывался он, деньги есть. И в Арабских Эмиратах его неожиданно поддержали.
На авиационной выставке в Дубае, куда прилетели «Сухие», Су-27 пилотировал от Арабских Эмиратов полковник Халед. Здорово пилотировал. Приземлился, вылез из кабины, Симонов с группой своих конструкторов подошел к нему, спрашивает:
- Ну, как машина?
Халед как-то кисло отвечает:
- Самолет - хороший, но нам такой не нужен.
- Я был поражен, что называется, в самое сердце, - рассказывал мне Михаил Петрович, - как же так, почему не нужен? По нашим данным, он превосходит F-15, американский истребитель.
Халед соглашается:
- Да, так. Но ответьте мне на простой вопрос: он фрегат утопить может?
Мы отвечаем: послушай, друг, это же истребитель са-мо-ле-тов, а не кораблей. А он еще раз: я задать вопрос могу? Можешь, конечно. А он потопить фрегат может? Мы ему: давай поставим вопрос по-другому. Самолет делается под определенные тактико-технические требования. Если вы чего-то хотите от этого самолета, то тогда скажите, что вы знаете, чего хотите, и мы вам это сделаем. А сейчас давайте сядем и напишем, что вам хочется иметь.
Так и появились новые тактико-технические требования к Су-27, которые, в принципе, родились из операции «Буря в пустыне». Это ведь все рядом было с Арабскими Эмиратами. Мы и арабские летчики начали понимать, что требовалось. А требовались не истребители истребителей - перехватчики, а многофункциональные истребители, который умели бы все - и поразить зенитно-ракетный комплекс, и поразить подземный командный пункт, и потопить фрегат - все-все...
Такие требования и были сформулированы. Из них и родился облик самолета Су-35. Единственное, что мы тогда не могли - это получить деньги. Понятно, почему. На Ближнем Востоке господствовала другая страна, - не Россия. Но полковник Халед подсказал нам, кто может помочь, - это Индия.
Через полгода приезжает премьер-министр Индии, еще через полгода высокопоставленный военный - вице-маршал авиации Сринивасапурам Кришнасвами, надо сказать, замечает Симонов, очень образованный и талантливый человек, мы с ним понимали друг друга без всяких трудностей. С ним и пошел у нас разговор о создании самолета для индийских ВВС. Это уже был не Су-35-й, а еще более продвинутая машина. Она имела управляемый вектор тяги и многие другие особенности, которые делали ее лучшей в мире.
Спустя некоторое время машина была готова. Мы ее показали Кришнасвами на летном поле ЛИИ имени Громова в Жуковском. Маршал, он уже получил такое звание, обошел ее со всех сторон и вдруг говорит:
- Говно!
Я развернулся, рассказывает Симонов, и, сославшись на страшную занятость, уехал из ЛИИ имени Громова, а своему заместителю Александру Барковскому поручил поднять самолет в воздух и вообще - сопровождать индийскую делегацию повсюду, потому что я с ними работать не буду.
Несколько дней спустя в кабинете генерального конструктора раздается телефонный звонок.
- Маршал авиации Индии господин Кришнасвами, - сообщает военный атташе Индии, - приглашает Вас на прием, устроенный в Вашу честь...
Я пришел, рассказывает Михаил Петрович. Маршал встречает меня в дверях и говорит:
- Глубокоуважаемый господин Симонов я хочу извиниться за свои поспешные суждения. Самолет у вас - замечательный. Мы были бы счастливы приобрести его для своей страны...
- У нас так не мирятся, - отвечает Симонов.
Обвел глазами прихожую. Видит на столике стоит ваза с цветами. Вытащил из нее цветы, вылил воду и говорит атташе: неси другую такую вазу. Потом налил в обе водку, и они с маршалом Кришнасвами выпили мировую.
А контракт на поставку в Индию многофункционального истребителя Су-30МКИ принес России больше двух млрд. долларов. И это далеко не все деньги, которые он за собой тянет, а «тянет» он не только деньги.
Не истребителем единым
В очередной раз мы встретились с Михаилом Петровичем Симоновым в Париже, на международной авиакосмической выставке в Ле Бурже. Я сидел в шале «Сухого» и смотрел, как работает в парижском небе наш истребитель Су-27СКМ.
«Что ни говори, думал я, а истребители делать российские конструкторы и заводы пока не разучились». То, что вытворяла в выставочном небе парижского Ле Бурже наша «сушка» - модернизированный до «поколения 4+» Су-27СКМ и ее пилот летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Сергей Богдан, не смог повторить никто. Уж на что хозяева международного салона - французы снабдили свой «Eurofighter» бело-голубыми дымами, которыми рисовал над аэродромом параллельные полосы и замысловатые округлые орнаменты их «Typhoon», - действительно, получилось впечатляюще красиво, как ни крути, а вот «кобру Пугачева» или «колокол» европейский суперистребитель сделать так и не смог.
Не смог сделать этих фигур высшего пилотажа и американский истребитель F/A-18E/F Super Hornet. Хотя его пилот - главный летчик-испытатель программы Boeing Риккардо Травен пообещал своим российским коллегам сотворить что-то подобное. И, правда, летал, как бог, особенно на критических углах атаки, когда самолет, круто развернувшись в воздухе, идет на цель. Но, ничего не поделаешь, - ни на «кобру», ни на «колокол» он не потянул. Точнее, машина не потянула, хотя она сильно доработана Boeing по сравнению со строевой, стоящей на вооружении ВВС и ВМС США. Тем не менее, увы...
А наша «сушка» словно танцевала на хвосте. Кому повезло видеть «кобру Пугачева» на авиасалоне в Жуковском или где-нибудь еще, поймут меня. Представить, если ты этого не наблюдал собственными глазам, как могучий, двадцатипятитонный истребитель вдруг встает вертикально на киль, слегка откидывает назад нос и так летит, будто хвостом вперед - очень похоже на кобру, что раскачивается, стоя на хвосте, под дудкой факира, - практически невозможно. Невозможно представить, как этот же истребитель в самой высокой точке свечи застывает, как вкопанный, практически заглушив двигатели, медленно «сползает» вниз, потом переваливается носом вперед и, как бы облокотившись на крылья, стремительно уходит к горизонту...
Этот фантастический «трюк» называется «колокол». Впрочем, он предназначен, конечно же, не только для того, чтобы восхищать на авиасалонах не слишком просвещенную и искушенную в фигурах воздушного пилотажа публику, а для того, чтобы обмануть в воздушном бою противника, выиграть сражение, остаться живым и сохранить свою боевую машину. Когда самолет вдруг «останавливается» воздухе, но продолжает лететь, его «засветка» пропадает на экране чужого локатора, чей луч уходит вперед и просто теряет цель. Цель на определенном расстоянии «теряет» и ракета, выпущенная по истребителю. А, значит, у него появляется время уйти из-под удара, извернуться и самому нанести встречный сокрушающий удар.
Именно для этого и нужна сверхманевренность - цирковые «выкрутасы» истребителей, а совсем не для выставок. Но, согласитесь, кто видел, и в мирном небе они тоже выглядят чарующе и незабываемо...
Своим нескрываемым восторженным впечатлением от полета в парижском небе российского Су-27СКМ я тут же поделился со стоявшем рядом генеральным конструктором «ОКБ Сухого» Михаилом Симоновым. Но создатель «воздушного совершенства», как называют Су-27, озадачил меня своим ответом:
-Да, полеты нашего истребителя в Ле Бурже - прекрасны, как мелодия Бетховена, но, как и мелодии Бетховена, наводят на грустные и печальные мысли. Что же мы все время с истребителями? Только с истребителями?
Слова знаменитого конструктора вернули меня, что называется, на грешную землю. Действительно, звездой того авиакосмического салона в Ле Бурже стал не наш легендарный Су-27СКМ, хотя по технике воздушного пилотажа его так и не превзошел ни один сверхзвуковой летательный аппарат - ни «Mirage 2000C», ни «Rafale», ни «Eurofighter», ни, конечно, F/A-18E/F Super Hornet... Тем не менее, главным событием выставки был не он, а двухпалубный европейско-французский гигант Airbus A380-800. Способный вместить в себя от 550 до 990 пассажиров и перенести их без посадки на промежуточных аэродромах в роскошных комфортабельных условиях на край света. Хотя бы из Парижа в Сидней, хоть из Лондона - в Сингапур.
Уже летающий широкофюзеляжный гигант Boeing-777, а так же натурный макет еще большего, но пока не летающего (по плану готового взлететь только в 2007 году) Boeing-787 проигрывали ему по всем статьям.
Именно пассажирская, гражданская авиация, а не боевые истребители, стали гвоздем парижского авиасалона и, как утверждает Михаил Симонов, открыли новую страницу в мировом авиастроении. И хотя после 11 сентября 2001 года, а так же в связи с ростом цен на нефтепродукты и расходов на обслуживающий персонал все авиаперевозчики понесли значительные потери, которые оцениваются в 36 млрд. долларов, потребность мирового рынка в самолетах большой вместимости составляет огромную цифру - 400 млрд. долларов. А сверхпассажировместимые лайнеры делают стоимость билеты на них сравнительно дешевым и, естественно, привлекательным для любого путешествия. И делового, и туристического.
«Мы ежегодно продаем свои истребители на три миллиарда долларов, - сказал мне генеральный конструктор «ОКБ Сухого», - это очень приличная сумма. Но что такое три миллиарда по сравнению с сотнями миллиардов?!»
Пусть две трети этого рынка уже поделены между США и Европой - Boeing и Airbus, где преобладают прежде всего французы (идеология, конструкция, двигатели, авионика), затем Германия (которая делает фюзеляжи), Великобритания (крылья и двигатели) и Испания (хвостовое оперение), но остается еще треть рынка. Кому будет принадлежать она? То, что некогда великой авиационной державе, которой когда-то была наша страна, - большой вопрос.
У нас на сегодняшний день есть только два новых проекта пассажирских самолетов, говорил Симонов, - Су-80, рассчитанный на 30 пассажиров, среднемагистральный RRJ (Russian Regional Jet) дочернего предприятия АХК «Сухого» - «Гражданские самолеты «Сухого», который после 2008 года начнет перевозить по стране и за рубеж от 65 до 90 клиентов, и, практически, все. На Ил-96-300 летает только авиаотряд отряд «Россия», который обслуживает администрацию президента и правительство. Ил-86 уже давно отказываются пускать в Европу и в США, даже в Египет из-за шума и экологической некондиционности его двигателей. Знаменитый «Аэрофлот» использует в своем парке «Боинги», «Аэробусы» и «Локхиды», отказывается заключать контракты с российскими авиастроителями, вкладывать деньги в производство отечественных лайнеров. Он не уверен, что получит заказанную продукцию к сроку, указанному в соглашении. Не факт, что Объединенная авиационная компания, которая сейчас создается не шатко - не валко и где идет нешуточная подковерная борьба между частнособственническими и государственными интересами, сможет предложить на этот рынок что-то, способное конкурировать и с Boeing-787, и, тем более, с Airbus A380-800, и даже с их чуть меньшими собратьями.
А между тем, проект отечественного широкофюзеляжного и двухпалубного пассажирского лайнера КР-680 («КР» означают «Крылья России») существовал в нашей стране еще в начале девяностых годов. Я видел принципиальные чертежи и модель этого самолета в кабинете Михаила Симонова. Но в то время надежд на то, что страна может что-либо создать, практически не было. Стояла задача выжить, сохранить, пусть и с неизбежными потерями, но хотя бы то, что есть.
«Сухие» сохранились. Конечно, благодаря истребителям, хотя и проданным не в родные ВВС (в 2004 году наша армия наконец-то получила с завода в Комсомольске-на-Амуре целых семь(!) модернизированных Су-27СКМ), а в Китай и Индию. Эти страны и сейчас, вместе с Малайзией, Индонезией, Алжиром и Вьетнамом являются основными потребителями нашей боевой авиационной техники (за последние три года они получили более 150 суперсовременных машин). Хотя и Пекин, и Дели уже приобрели наши лицензии на производство собственных «сушек» по российским чертежам и технологиям.
Михаил Симонов считает, что Россия могла бы соединить свои усилия по созданию современного широкофюзеляжного двухпалубного пассажирского лайнера с Китаем и Индией. Наши идеи, разработки, опыт, технологии, их - деньги, менеджерский талант, способность привлечь иностранные инвестиции, лучших зарубежных производителей комплектующих...
Десять лет назад, когда Airbus начал разрабатывать свой А380-800 французское правительство выделило ему льготный кредит в 10 млрд. долларов (под минимальные проценты, да и то возвращать его надо только после того, как завод начнет получать прибыль от поставок самолетов). Он выплачивался регулярно, несмотря на смену премьеров и министров промышленности и экономики. И уже в Ле Бурже-2005 фирма заключила контракт на 15 млрд. «зеленых». А сколько будет у нее заказов впереди, посчитать не трудно.
400 млрд. долларов делится без остатка и на три, и на два. Но насколько точно, решать нужно и в России. При запредельных ценах на нефть, при стабилизационном фонде, который приближается к годовому бюджету страны, держать деньги «под подушкой» - ума много не надо. Когда высохнет скважина, говорит Симонов, истребители не спасут.
Ждите ответа
...Я обещал Симонову перед тем, как сдать этот материал в печать, показать ему готовый текст. Но его телефон опять для меня недоступен. Секретарь отвечает, что его нет или он занят, или в командировке. Я уже не раз оставлял ей все свои телефоны, просил соединить, когда он освободится. В любое время, даже ночью. Но звонка все нет. Не знаю, чем - неосторожным словом, намеком, глупым вопросом или каким-либо поступком, материалом я его обидел. А, может, и не обидел. Просто у него действительно нет на меня времени. Но и ждать бесконечно тоже невозможно.
Так что я заранее прошу его меня простить. А если что-то не так, то я, конечно, не маршал Кришнасвами, истребителей не покупаю, но выпить полстакана водки за Михаила Петровича Симонова и за его самолеты здоровье мне пока позволяет. Что я, при необходимости, и сделаю.
Виктор Литовкин
Источник РИА Новости
[версия для печати]
|
