Россия в красках
 Россия   Святая Земля   Европа   Русское Зарубежье   История России   Архивы   Журнал   О нас 
  Новости  |  Ссылки  |  Гостевая книга  |  Карта сайта  |     
Главная / История России / Реалии советского времени / НЕПРИДУМАННЫЕ ИСТОРИИ / Допрос в день смерти Сталина. Причина железнодорожного ЧП стала известна лишь через 20 лет. Леонид Любимский

 
Рекомендуем
Новости сайта:
Дата в истории
Новые материалы
 
Главный редактор портала «Россия в красках» в Иерусалиме представил в начале 2019 года новый проект о Святой Земле на своем канале в YouTube «Путешествия с Павлом Платоновым»
 
 
 
Владимир Кружков (Россия). Австрийский император Франц Иосиф и Россия: от Николая I до Николая II . 100-летию окончания Первой мировой войны посвящается
 
 
 
 
 
 
 
Никита Кривошеин (Франция). Неперемолотые эмигранты
 
 
 
Ксения Кривошеина (Франция). Возвращение матери Марии (Скобцовой) в Крым
 
 
Ксения Лученко (Россия). Никому не нужный царь
 
Протоиерей Георгий Митрофанов. (Россия). «Мы жили без Христа целый век. Я хочу, чтобы это прекратилось»

 
 
Павел Густерин (Россия). Россиянка в Ширазе: 190 лет спустя…
 
 
 
 
 
 
Кирилл Александров (Россия). Почему белые не спасли царскую семью
 
 
 
Протоиерей Андрей Кордочкин (Испания). Увековечить память русских моряков на испанской Менорке
Павел Густерин (Россия). Дело генерала Слащева
Протоиерей Георгий Митрофанов (Россия). Мы подходим к мощам со страхом шаманиста
Борис Колымагин (Россия). Тепло церковного зарубежья
Нина Кривошеина (Франция). Четыре трети нашей жизни. Воспоминания
Павел Густерин (Россия). О поручике Ржевском замолвите слово
Протоиерей Георгий Митрофанов (Россия).  От Петербургской империи — к Московскому каганату"
Протоиерей Георгий Митрофанов (Россия). Приплетать волю Божию к убийству человека – кощунство! 
Протоиерей Георгий Митрофанов (Россия). "Не ищите в кино правды о святых" 
Протоиерей Георгий Митрофанов (Россия). «Мы упустили созидание нашей Церкви»
Алла Новикова-Строганова. (Россия).  Отцовский завет Ф.М. Достоевского. (В год 195-летия великого русского православного писателя)
Ксения Кривошеина (Франция).  Шум ленинградского прошлого
Олег Озеров (Россия). Гибель «Красного паши»
Павел Густерин (Россия). О заселении сербами Новороссии
Юрий Кищук (Россия). Невидимые люди
Павел Густерин (Россия). Политика Ивана III на Востоке
Новая рубрика! 
Электронный журнал "Россия в красках"
Вышел осенний номер № 56 журнала "Россия в красках"
Архив номеров 
Проекты ПНПО "Россия в красках":
Публикация из архивов:
Раритетный сборник стихов из архивов "России в красках". С. Пономарев. Из Палестинских впечатлений 1873-74 гг. 
Славьте Христа добрыми делами!

Рекомендуем:
Иерусалимское отделение Императорского Православного Палестинского Общества (ИППО)
Россия и Христианский Восток: история, наука, культура





Почтовый ящик интернет-портала "Россия в красках"
Наш сайт о паломничестве на Святую Землю
Православный поклонник на Святой Земле. Святая Земля и паломничество: история и современность
 
ДОПРОС В ДЕНЬ СМЕРТИ СТАЛИНА
ПРИЧИНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЧП СТАЛА ИЗВЕСТНА ЛИШЬ ЧЕРЕЗ 20 ЛЕТ

Всегда буду помнить первые дни марта 1953 г. К тому времени я уже несколько месяцев служил младшим техник-лейтенантом в 23-м полку воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС). А до этого работал на железной дороге. С происшествия на ней и началась эта история. К тому же так совпало, что произошла она в последние дни жизни И.В. Сталина.
 

Железнодорожников всегда призывали к бдительности.
Репродукция из книги "В конце 1940-х"
ЧП произошло ночью со 2 на 3 марта 1953 г. В Восточных Карпатах, в местности, где протяженную гряду, высота которой превышает тысячу метров, пересекает Львовская железная дорога, расположилась станция с названием Вороненко. Погрузочно-разгрузочные работы на ней не велись, пассажиров почти не было, но стоянка для всех без исключения поездов была обязательной: перед крутыми спусками и на северо-восток, и на юго-запад производилась проверка исправности ходовой части подвижного состава и надежности тормозов. Той ночью дежурный по станции принял на 1-й путь пассажирский поезд Львов-Рахов, а через несколько минут вышел встретить прибывавший из Закарпатья грузовой состав. Его принимали на недавно построенный, но уже обкатанный 5-й путь.

Моросил смешанный со снегом дождь, видимость была слабой. Прожектор подходившего паровоза осветил рельсы... Тут дежурный и увидел, что вместо 5-го пути состав следует на 1-й, занятый пассажирским поездом. Он бросился навстречу, что-то крича и кругообразными движениями фонаря подавая сигнал экстренной остановки. Увидев опасность, машинист начал экстренное торможение. Искры посыпались из-под колес, но тяжелый состав по инерции продолжал движение. Казалось, еще минута и загрохочет расколотое железо, вспыхнет огонь, раздадутся крики и стоны людей. Машинист применил крайнюю меру - дал контрпар. Неправдоподобную картину увидел дежурный: состав продолжал идти вперед, а колеса паровоза крутились назад. Рельсы стонали... Когда до удара оставался один оборот колеса, товарняк замер.

Специалисты долго подбирали термин, каким следует назвать случившееся. Крушением? Нет. Аварией? Ее тоже не было. Происшествием? Вроде бы так, но звучит мягковато. Назвали, пользуясь военной терминологией, чрезвычайным происшествием - ЧП. Однако шум оно вызвало побольше иного крушения. И не только потому, что была реальной опасность столкновения лоб в лоб поездов, один из которых пассажирский, и серьезно нарушился график движения. Дело в том, что на станции сравнительно недавно установили систему маршрутно-контрольных устройств (для краткости будем называть их в дальнейшем мку), которая и создавалась для предотвращения подобных происшествий на станциях с ручным управлением стрелочных переводов и семафоров. Система доказала свою эффективность, и в 50-е годы прошлого века ее установили почти на всех промежуточных станциях на однопутных железных дорогах СССР. По ходатайству руководства Министерства путей сообщения группа инженеров - ее создателей во главе с Е.Е. Наталевичем - за качественный скачок в борьбе за безопасность движения была удостоена Сталинской премии. К тому времени относится и принятие Совмином СССР постановления о мерах по предотвращению аварий на железных дорогах, подписанное лично И.В. Сталиным. Было известно, что еженедельно сводки о происшествиях такого рода клали на стол генсека. И вдруг столь серьезный срыв! Кара могла быть весьма серьезной. Предстояло срочно установить, кто виноват.

УТРО 3 МАРТА. На станцию срочно прибыли члены весьма представительной комиссии - начальник службы движения дороги, начальник Станиславского отделения дороги, начальник дистанции сигнализации и связи, обслуживающей этот участок, главный ревизор по безопасности движения, представители других служб. Работу начали с внимательного осмотра всех элементов системы. Внешних изменений не обнаружили, за исключением отсутствия одной из четырех свинцовых пломб на шкафу с аппаратурой на стрелочном посту. Систему испытали и убедились, что она блокирует все возможные ошибочные действия дежурного и стрелочников при приеме поездов на все пути, кроме одного: если дежурный отдавал команду принять поезд на 5-й путь, а стрелочник принимал его на 1-й, то система позволяла ему открыть семафор(?!).

Достаточно быстро комиссия определила круг возможных виновников ЧП. Это могли быть движенцы - дежурный по станции и стрелочник, которые, узнав об изъяне, вошли в сговор использовать его, чтобы совершить диверсию. Или же только стрелочник, случайно или взломав аппаратуру, изъял ключи от стрелочного перевода и семафора; связисты, обслуживающие систему и при осмотре или ремонте аппаратуры что-то в ней - опять же предумышленно или по незнанию - нарушили; конструкторы-создатели системы мку - сталинские лауреаты, если, конечно, система по их недосмотру самопроизвольно допускала возможность такого рода сбоев.

Косвенно, если будет доказан факт подготовки диверсии, вина ложилась и на сотрудников МГБ (заметим, что в тот период террористические акты оуновское подполье в Станиславской - с 1962 г. Ивано-Франковской - области еще совершало). Но дальнейшее расследование показало, что действия дежурного, опытного и старательного железнодорожника, были правильными. После доклада стрелочника о готовности принять поезд он током ручного индуктора разблокировал ключ от семафора в уверенности, что поезд принимается на 5-й путь, и система мку - собственно и созданная для предупреждения каких-либо ошибок - позволила стрелочнику изъять ключ от семафора. Комиссия убедилась, что система действительно неисправна. А вот преступная ошибка или злой умысел стрелочника были очевидными. К тому же сразу после ЧП он скрылся в лесу.

Могли ли быть виновны специалисты дистанции сигнализации и связи? Теоретически - да, практически... Обвинять их можно было в некомпетентности, но не более: никто из них не смог внятно доказать, по какой конкретно причине - из-за поломки, конструкторского огреха или недоработки тех, кто ее обслуживает, - система допускает столь грубую ошибку. Неправомерными, поскольку не нашли причину, были обвинения в адрес создателей системы. И даже опасными: их представитель тут же примчится, наверняка точно установит причину сбоя системы и обвинит комиссию в непрофессионализме.

Предварительные выводы были такими: дежурный по станции в свершившемся не виновен; совершил преступные действия - случайно или злонамеренно - стрелочник; выявлена неисправность аппаратуры системы мку, которая произошла по вине... Здесь мнения членов комиссии разошлись. Начальник дистанции сигнализации и связи своих подчиненных виновными не признавал и настаивал, чтобы в акте записать: "В ЧП виновен стрелочник, взломавший аппаратуру системы мку, чтобы по заданию террористов совершить диверсию". Улики - отсутствие пломбы и бегство с поста. Мнения членов комиссии разделились. Одни считали, что формулировке, предложенной начальником дистанции, место в акте. Подпишем, и делу конец! Другие резонно сомневались в способности стрелочника разобраться в устройстве системы настолько, чтобы, не оставив механических повреждений, извлечь ключи от стрелочного перевода и семафора. К тому же при заключении о предумышленном деянии пятно ложилось на сотрудников отдела МГБ на этом участке железной дороги, как не сумевших предотвратить попытку теракта. Поэтому окончательный вывод, считало большинство, можно сделать после допроса беглеца.

Доложить свои соображения попросили оперативного уполномоченного отдела МГБ на Карпатском участке дороги капитана Плотникова, имевшего, кстати сказать, у железнодорожников немалый авторитет. Узнав о ЧП, он одним из первых прибыл на станцию, установил, что стрелочник скрылся, допросил дежурного и опросил всех, кто мог что-либо сообщить по делу. Выслушав мнения членов комиссии, капитан твердо сказал: "Вину стрелочника не отрицаю. Мы его, безусловно, разыщем. Но прошу иметь в виду: ничего нового этот парень из местных крестьян, два месяца назад окончивший курсы стрелочников, не скажет. Им совершена преступная ошибка, но аппаратуру маршрутно-контрольных устройств он не взламывал. Не виновен в происшествии и дежурный по станции, а также электромеханик связи, если не считать виновностью слабую профессиональную подготовку последнего. Ищите ответ на главные вопросы: почему система допустила сбой и кто виновен в этом?".

ПОЛДЕНЬ 3 МАРТА. К этому времени в Вороненко прибыл еще один член комиссии - инспектор по безопасности движения, ведавший вопросами связи и СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки), инженер-подполковник Гробаха. Он привез схемы маршрутно-контрольных устройств на станции и, осмотрев со схемами в руках аппаратуру у дежурного и на посту, определил-таки причину сбоя системы. Под его руководством допущенная ранее недоработка была устранена. Попутно он доходчиво объяснил, как оказалась сорванной пломба: помещение поста было маленьким, аппаратуру при установке с трудом втиснули между печуркой и вешалкой; пломба, очевидно, слетела, когда снимали полушубок или брезентовый плащ.

Комиссия была удовлетворена работой инспектора, однако оставался невыясненным вопрос о виновнике. Гробаха углубился в изучение записей в станционных служебных журналах прошедших месяцев. Все ему стало ясно, но он предложил план, позволявший с помощью соответствующих юридических процедур найти виновника ЧП, причем вне железнодорожного ведомства. План безоговорочно устраивал всех. Вектор расследования резко изменился.

УТРО 4 МАРТА. На построении офицеров управления 23-го полка ВНОС зачитали правительственное сообщение о болезни Сталина: "Произошло кровоизлияние в мозг, захватившее важные для жизни области мозга... потерял сознание... тяжелые нарушения деятельности сердца и дыхания...".

Расходились молча. Как раз после этого ко мне подскочил посыльный:

- Вас вызывает начальник штаба полка.

Прибыл.

- Получена телеграмма. 5 марта вам быть во Львове в управлении МГБ Львовской железной дороги.

- А зачем я им понадобился?

- Мне не известно. Оформляйте командировочные документы.

Весь день ломал голову: в чем причина вызова? С железной дорогой я расстался несколько месяцев назад, когда меня призвали на офицерскую службу. Проводили там по-доброму. Каких-либо взаимоотношений с органами по месту прежней работы (заместителя начальника дистанции сигнализации и связи) не имел.

5 МАРТА. Утром приехал во Львов. Разыскал управление МГБ. Дежурный сообщил, что меня к 23.00 ждет подполковник Ильин.

- А по какому поводу вызвали?

Тот поморщился:

- Подполковник ответит на все ваши вопросы.

Значит, допрос. Как прошел день, помню смутно. Кажется, долго сидел в зале ожидания на вокзале. Радио сообщило: "Состояние товарища Сталина оставалось тяжелым... Расстройство дыхания и кровообращения... сопорозное состояние...". То есть глубоко бессознательное.

...В назначенное время вошел в кабинет, где меня встретили подполковник Ильин, высокий, с военной выправкой, в форме МГБ, и знакомый по прежней моей работе ревизор-связист с запоминающейся фамилией Гробаха. Дотошный он был проверяющий. Приезжал без уведомления, конструкцию обслуживаемых нами устройств знал досконально, нормативы, правила, инструкции, разумеется, тоже. Въедливо выискивал отклонения от норм, недоделки, неточное соблюдение правил эксплуатации техники. Недостатки и погрешности, даже если их тут же устраняли, в акт проверки непременно вписывал, правда, с пометкой: "Устранено на месте". Но в целом отношения между нами были нормальными, деловыми.

Подполковник Ильин приступил к допросу. За отдельным столиком у стены молодой офицер вел протокол. После нескольких стандартных вопросов подошли к сути. На вопросы: "Был ли я в составе комиссии, принимавшей полтора года назад в эксплуатацию маршрутно-контрольные устройства системы Наталевича на станции Вороненко? Участвовал ли в проверке их готовности к эксплуатации? Были ли при этом обнаружены какие-либо недоделки, неисправности?" - ответил утвердительно. Но на вопрос: "В чем причина происшествия на станции в ночь на 3 марта?" - перед этим Гробаха наконец рассказал, какое ЧП произошло той ночью, - ответил, что понятия не имею.

Тут же на приставном столе были разложены схемы аппаратуры мку, развернутой на станции. Надо сказать, что были они довольно сложными, и если работу электрических цепей восстановил в памяти быстро, то над постижением взаимозависимости и взаимодействия системы линеек со штифтами или без них, замычек разных типов, рукояток, замков от стрелок и семафоров и ключей к ним пришлось основательно потрудиться. Когда с помощью Гробахи былые знания возродились, мы вместе с ним попытались найти вариант, при котором стрелочник, не выполнив (перепутав) команду дежурного по станции, мог изъять ключ, чтобы открыть семафор. Наверное, часа два-три продолжался этот, говоря по-современному, виртуальный поиск. Ильин сначала лишь наблюдал за нашими потугами, а потом подключился к разбору различных вариантов, причем, на мой взгляд, его участие не было бесполезным. Рассмотрев все возможные ошибки, пришли к заключению: извлечь ключ, чтобы открыть семафор без разрешения дежурного, система, если не будет поломки или взлома, не позволит. Но стрелочник-то извлек! Снова пауза.

Но вот Гробаха, как бы между прочим, предложил удалить из линеек три штифта - он показал каких - и снова рассмотреть все варианты действий дежурного и стрелочника. Удалили. Повторяем варианты поочередно. И вдруг оказалось: если нет этих штифтов и у дежурного рукоятка повернута на 5-й путь, а у стрелочника на 1-й, то система позволит(!) изъять ключ, чтобы открыть семафор для приема поезда именно на 1-й путь. Перепроверяем снова и снова. Сомнений нет: при таком положении линеек ток от индуктора на аппаратуре дежурного разблокирует замок с ключом от семафора.

Нетрудно было догадаться, что Гробаха еще в Вороненко обнаружил этот пробел и теперь исподволь подвел меня к нему. Стало ясно и то, что сейчас Ильин поставит ребром два вопроса: первый - согласен ли я, что при отсутствии этих штифтов ЧП было возможно? И второй: почему при приеме полтора года назад системы в эксплуатацию я не обнаружил их отсутствия?

Вопросы были заданы, и оба мои, скажем помягче, собеседника предельно внимательно уставились на меня. На первый ответил утвердительно, на второй возразил: "Нет, не мог допустить такой промах. Да и проверял систему не один. И многократно. Что-то здесь не так".

Первым прервал наступившее молчание Ильин: "Тогда прошу ответить на такой вопрос: мог ли стрелочник, сорвав одну пломбу на аппаратном шкафу, каким-то образом изъять из линеек именно эти штифты?". Как говорится, вопрос на засыпку. Для этого нужно, как минимум, глубоко знать устройство системы, иметь под рукой схему. И времени должно быть достаточно, чтобы вынуть линейки, выбить пробойником нужного диаметра штифты, собрать затем аппаратуру, где-то достать пломбир и навесить три пломбы. Вероятно, можно было как-то увильнуть от ответа, но совесть не позволила. Поэтому и сказал: "Нет, не мог". "Тогда несколько изменю вопрос: выходит, вы обнаружили при приеме системы в эксплуатацию эту недоработку и не устранили ее?" - "Выходит, что так".

Молчавший во время допроса лейтенант подал листы протокола. Написал на каждом, что записи дословны, и подписался. Попрощался, надел висевшую в коридоре шинель и вышел в ночь.

УТРО 6 МАРТА. В каком-то маленьком скверике присел на скамейку. Голова гудела, мысли путались. И мерещилось: осталось невыясненным что-то очень важное, способное объяснить, почему не обнаружил отсутствия тех злополучных штифтов. Успокоиться бы, все хладнокровно обдумать, но одолевала усталость, наплывало чувство безразличия - будь что будет... Из громкоговорителя, висевшего на столбе у скверика, раздались сигналы точного времени - шесть утра. После небольшой паузы диктор скорбным голосом сообщил: "Вчера, пятого март, в девять часов пятьдесят минут вечера после тяжелой болезни скончался председатель Совета министров СССР и секретарь ЦК КПСС Иосиф Сталин".

Умер вождь.... Что день грядущий нам готовит? А что готовит наступающий день мне? Начинаю ощущать холод. Делаю попытку восстановить в памяти, как проходила проверка системы перед сдачей в эксплуатацию. Вспоминаю, что сначала аппаратуру проверяли в помещении дежурного по станции. Здесь шкафы с аппаратурой покрупнее, чем на стрелочных постах, - два индуктора, рукоятки по числу стрелок на первом и втором постах. Аппаратура рассчитана на развитие станции, поэтому имелись свободные гнезда для рукояток стрелок на новых путях... Так-так, свободные гнезда... для новых путей... А сколько тогда было путей на станции? Четыре было, точно! А теперь есть пятый. Значит, его проложили позднее и, конечно, тогда его рукояток на аппаратуре не было. Поэтому-то и не проверяли работу аппаратуры по приему поездов на путь, которого не было. Это должна была сделать комиссия, вводившая его в эксплуатацию, но почему-то не сделала. Вот в чем причина ЧП!

Первый порыв - вернуться в управление, добиться новой встречи с Ильиным, вызова Гробахи, раскрыть причину ЧП, доказать свою невиновность. А Гробаху уличить в подлоге: ведь он не мог не видеть в станционном служебном журнале записи комиссии о вводе нового пути и подключении аппаратуры системы мку. Определить, кто подписал документ, труда не составляло. Но озаботятся ли сотрудники управления МГБ, если появлюсь там, моим сообщением? Пожалуй, им будет не до меня. Решил, что по возвращении в часть изложу свои доводы письменно и направлю почтой.

Не направил. Когда через день-другой в полной мере восстановился и еще раз осмыслил происшедшее, оно представилось в ином свете. Теперь всем стало ясно: виновником ЧП на станции Вороненко являются связисты дистанции сигнализации и связи. Следовательно, не виновны инженеры-создатели системы мку, не зря получившие Сталинскую премию. Не было вины на движенцах, если не считать непутевого стрелочника. Ну а для связистов к роли "стрелочника" я подошел по всем статьям. Так что мое признание, можно сказать, удовлетворило всех.

20 ЛЕТ СПУСТЯ. Подробности многих эпизодов этой истории мне самолично рассказал тот самый Гробаха, когда лет 20 спустя мы случайно оказались в одном купе дальнего поезда. Из его слов (тогда уже пенсионера) стало ясно, что при вводе в декабре 1952 г. 5-го пути не проверили систему мку по всем вариантам возможных ошибок. Акт о приеме пути подписал новый заместитель начальника дистанции сигнализации и связи демобилизованный из армии связист-фронтовик, в наших системах еще не разбиравшийся. Я спросил: "А как же с нравственной стороной вопроса: подставил меня ни за что ни про что?". На это Гробаха невозмутимо возразил: "Ну вас же больше не тормошили. А тот связист-фронтовик запросто мог оказаться за решеткой. Да и стрелочник - кстати, он вскоре явился с повинной, его задержали, но после приказа об увольнении с железной дороги освободили - наверняка загремел бы туда же, если бы не сработал мой план и не была столь твердой позиция капитана-чекиста. Так что с точки зрения нравственности - как посмотреть...".

Подумал: жил бы Сталин, так могли растормошить... Доказывай, что ты не верблюд, когда подпись под протоколом говорит об обратном. Только зря этот Гробаха поставил себя рядом с Плотниковым: чекист был морально намного выше.
Леонид ЛЮБИМСКИЙ
полковник в отставке, кандидат исторических наук
Санкт-Петербург

[версия для печати]
 
  © 2004 – 2015 Educational Orthodox Society «Russia in colors» in Jerusalem
Копирование материалов сайта разрешено только для некоммерческого использования с указанием активной ссылки на конкретную страницу. В остальных случаях необходимо письменное разрешение редакции: ricolor1@gmail.com